原星月车主试过吉利星瑞:一样的CMA,有什么区别 建研集团

股票资讯  2021-03-21 21:22:07

试驾车型:兴瑞旗舰车型14.97万元

试驾路况:三亚高速公路路况及郊区道路约100公里

驱动指数:80%

我坐上吉利星瑞的时候,我们不是第一批试驾媒体。之前有大量媒体发表过吉利星瑞试驾报告,甚至微博上的专业工程师都有一句话评价。这些内容彻底分析了这个重量级模型,甚至没有给我留下更多“赞”的余地。

幸运的是,作为星月PHEV(参数|图片)的拥有者,他与CMA架构模型有了更长期的接触,能够更清晰的感知到星锐(参数|图片)这个同样是CMA架构建造但一年多以后诞生的东西,在哪里发生了变化。

说到“架构”或者“平台”,我接触到的合资产品往往代表着一种共性,甚至这种共性会让你觉得,除了外观不同,架构相同的车型在驾驶上也不差。放在MQB平台上,这个平台的驾驶性能底线很高,但天花板也很明显,每辆车的差异化很小。

这就导致了朗逸(参数|图片)可能会超出预期,换成帕萨特(参数|图片)也不会特别出彩,应用在大众CC(参数|图片)上也很类似。同样的事情发生在丰田TNGA架构上。卡罗拉和雷凌的驾驶感得到了极大的刷新,但动力明显不足。其实在同一个架构下,CH-R和凯美瑞并没有太大区别。

从汽车媒体的角度来看,“惊喜”似乎很少出现在建筑的世界里。可能每辆车看起来都不一样,但是感觉修了很久。不能说迈腾开起来很行政,CC很运动。其实这两款车没有太大区别。

但是开吉利星锐的时候,我发现这种惯性思维被打破了,星锐和星月真的有区别——一个是开的很欧风的运动风格,另一个是典型的中国式调整。

说起来,吉利给了星锐“定义中国家用车新标准”和“中国家用车颠覆性”的口号。一开始我只理解字面意思。比如燃油车第一FOTA,同等级车最长轴距,最大码数,最强功率输出等。,从这些参数的意义上来说,星睿树立了一个新的标杆。但星锐的“新标准、颠覆性”,包括对中国主流家用车驾驶观感的重新定义,已经不是软水白开水般的驾驶风格,也不是很平淡的表现,而是一切都符合欧洲跑车的风格。

下面来说说大家看重的2.0T T4发动机和7速湿式动力换挡的性能。简单来说,在这个水平上,190马力300 Nm输出的2.0T四缸发动机,以及快速换挡的7DCT,本身就是跑车的做法。毕竟,配置类似的轿车可以追溯到2.0T版本的速腾GLI和星锐的哥哥柯灵03年前。

在190马力的加持下,虽然吉利星锐加大的车身尺寸带来了约1542 kg的车重——比同级别的卡罗拉、速腾、思域多了约200kg——但加速性能不用担心,运动模式下全力踩油门也能带来强烈的后推感。

事实上,只要你将驾驶模式切换到运动模式,整个发动机的输出就会变得相当活跃,速度会保持在2000转/分以上,甚至在城市道路上巡航时大概率保持在D4档位,保证动力的快速释放。再多踩一点油门,就会快速降档到D3,直接拉起速度接近4000 rpm。就算速度上去了,速度也不会回落到3000 rpm以下,几乎都是踩上去的。

如果觉得运动模式太激进,在城市里开车太紧张,就应该换成适合大多数人的舒适模式。舒适模式会保持转速在1500 rpm到2000 rpm之间,巡航时不需要的话不会升到D7档,一旦油门踩到底,可能会直接降到D3档完全释放。

另外,与运动模式不同的是,你可以观察到变速箱在深踩油门后,在松开的瞬间,变速箱立即升档,转速立即恢复正常状态,整个过程出奇的平稳。

值得一提的是,油门踏板的脚感和阻尼感都很好,踩前20%的过程充满弹性,就像一个弹簧开关,反馈力明显。这样做的好处是,你可以非常精确地控制油门开度,稍微踩下一点,稍微抬起一点,油门的反弹力也可以微妙地控制,不像那些松开的油门踏板,多踩一点,车辆就会跳起来。

尤其是在节能模式和运动模式之间切换的时候,可以明显的看到,即使在节能模式下按下50%,基本上速度也不会有太大的变化,而运动模式下开度从10%到15%的变化可以促使速度指针做出反应。

星锐运动性的另一个突出表现是,与同CMA架构的星月相比,新车的转向手感有了明显改善。

特别是舒适模式和运动模式下转向阻尼的加强,再加上调心扭矩的增加,使得快速转弯时的转向感觉非常好,开始符合跑车的基调。其实这一直是我对CMA之前的车型不满的地方之一。星月在节能舒适模式下转向手感太轻,转向角随速度的增益不明显。在运动模式下会好一些,但还是没有足够的转中心感。

这一次,你可以明显感受到星锐上的转向手感的提升。快速转向后,驾驶员对车辆运动的感知更加准确,他更自由地做向前的运动。此外,即使在舒适模式下,车辆在高速时的转向感觉的速度相关增益也更加线性,并保持更好的均匀性,而不是说在某个速度下会突然变得更中心。

当然,在低速或者节能模式下,星锐仍然保持足够的轻转向,可能更适合女司机的驾驶习惯。同时,星锐还提供了保持“运动”转向手感的单独选择,更适合习惯驾驶运动车型的年轻消费者。

至于需要改进的转向,也就是转向的电子味还是比较浓的,缺乏路感的传递,和后面要讨论的底盘风格明显不同。幸运的是,吉利星瑞支持FOTA车型升级,或许可以在后续的版本升级中对这些细节进行调整和优化,带来更好的驾驶体验。

星锐比星锐更有运动感的第三个地方是整个底盘的调整风格,可以说是完全的运动感。

低速通过减速障碍时,星锐带来的跳跃感让我怀疑轮胎气压是不是一次性高达2.9,和特斯拉Model 3一模一样。结果胎压2.4Bar .不过好在后悬架对弹跳的抑制很干净,很硬,但是不会有额外的余震,很扎实。这种紧凑的底盘风格让吉利星瑞在驾驶时感觉特别运动,很有欧风。有一段时间让我怀疑,沃尔沃不做S40之后,兴瑞是不是接手了。难怪兴瑞的后排座椅比前排座椅灵活。

其实除了减速障碍、大坑洼等明显的路况之外,星锐在经典的比利时道路上驾驶体验更好,感觉底盘会隔离细微的振动,传递的振动更像是硬橡胶块隔离后的体验,不会太影响乘坐舒适性。

同时,这种底盘在高速公路上行驶非常放心。海南岛周边的高速路况只能算一般,很多路段起伏不定。这时候兴瑞在经过这些起伏的时候很舒服,车身也不会上下浮动。低速段的阻尼比较软,也能化解来自路面的微小振动,高速变道时也能支撑。

与我们自己的星月PHEV相比,虽然PHEV车型会因为后电池而硬化后悬架以提供更好的支撑感,但与七星锐的硬朗风格相比,它仍然非常柔软。而且由于星月的高身姿,车辆的侧倾会比星瑞明显得多。总的来说,星瑞的整个底盘都很欧化,更像大众车型的风格。中高速段阻尼很大,低速段比较舒适,但星锐可能更过渡。

需要补充的是,星瑞搭配的是225/45 R18固特异鹰F1轮胎,偏向于运动操控性能,也让司机和乘客感觉底盘很硬朗。也许中低档胎用17寸厚的轮胎会更舒服。

静态方面基本不再发达,几乎所有人对外观设计和内饰都比较满意,主要突出家用车车型的高级感和豪华感。用吉利产品经理的话说,吉利星瑞定义的家用车新标准之一就是不给用户留白的空间。

因此,在车辆外观上,不仅采用了类似沃尔沃的直瀑布格栅,而且在很多细节上加入了镀铬饰条,使整车外观看起来明亮美观。

内饰一方面用独特的蓝白颜色装饰,另一方面大面积包裹高标准的柔软材料,甚至仪表板的顶盖和中央扶手盒的盖子都是麂皮材质。

我想稍微详细说一下的是,星锐有CMA架构带来的两个设计特点——

一种是前舱盖偏高,可能是由塔顶的位置决定的。这也带来了一个不能说是问题的问题,就是当司机寻求一个“非常杀气腾腾”的坐姿时,前舱盖会挡住视线,他又要把座位抬高。

除此之外,前舱的高度也决定了星锐的车身高度达到了1469mm,是整个A级家用车市场的高个子——相比之下同样追求运动驾驶风格的思域只有1416 mm,好在因为星锐的车身宽度和赛道在同级别上所向披靡,所以长宽比还是有优势的。

第二个设计特点是,也许CMA架构应该兼容SUV和轿车,这样整车的悬挂系统会更长。根据吉利提供的数据,星锐前悬架行程达到185mm,后悬架行程达到203mm,比同行多了近20mm。优点是可以带来更好的舒适性,优化空间,另一方面会使轮胎与轮拱的间隙特别明显。

至于空间优势,在2800mm轴距下,空间对于同档次的车来说是压倒性的优势。即使星瑞的前后座做得足够厚,坐在后排依然可以两拳三指保持膝盖空间,甚至平躺盘膝也不是什么大问题。

有了足够的拉伸姿势,后头部空间就不会受到C柱滑动的影响。唯一的问题应该是后座靠背角度比较正,靠着靠背坐会不舒服——但是谁会坐轴距2.8米的车呢?

驾驶总结:

总的来说,吉利星锐号称是“颠覆性”的,不仅因为参数配置全面,还因为对“家用车”驾驶性能的重新定义。一是整个系统的2.0T全面碾压了目前12的小排量。t和1.6L,能满足中国年轻一代消费者对动态性能的渴求;第二,整车底盘的运动型调整,摆脱了桑塔纳时代定义的平淡和中庸,真正满足了年轻人的驾驶操控要求。

说起来,吉利星瑞有点像走的是第十代思域转型的路线,把一辆家用车做得更有运动感,更有动力,以此来吸引年轻人。只是吉利星瑞已经尽力了,内外豪华,价格更低,车辆性能进一步提升,说明吉利已经明确认识到未来五年中国家用车市场的销量将由90后决定。

文本| |JackieLXX

图| |JackieLXX


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